国外媒体Vox宣布资深撰稿人蒂莫西·李（Timothy B. Lee）的文章称，供给各类先辈的驾驶帮助功效，逐步过渡到无人驾驶，照样直奔全主动驾驶？这是涉足无人驾驶的各家公司要决定的一个成绩。全主动驾驶的完成尚需光阴，而半主动驾驶汽车则存在一年夜隐患：花费者很快就信任该类技巧，主动驾驶进程中完整抓紧警醒。
以下是文章重要内容：
环绕无人驾驶汽车的评论辩论很主要的一个时辰涌现在2016年5月7日，当日约书亚·布朗（Joshua Brown）在他驾驶的特斯拉汽车撞向一辆拖车式卡车后身亡。布朗启用了特斯拉的Autopilot主动驾驶形式，该软件没能在日照下检测到卡车的白色边沿。他的车全速（时速74英里）激烈撞向该辆卡车——撞失落了车顶，同时也招致布朗身亡。
该变乱被许多人定性为无人驾驶汽车的第一路变乱，它惹起了美国国度运输平安委员会（NTSB）的留意。上个月，该委员会就该变乱颁布了数百页的新细节申报。
但试图让无人驾驶酿成实际的汽车行业其实不认同这类定性。特斯拉称，Autopilot其实不是无人驾驶技巧，而是更相似于一种先辈的巡航掌握情势。该公司指出，在启用Autopilot形式后，驾驶者须要全程将双手放在驾驶盘上，同时眼睛要坚持盯着后方途径。NTSB上个月颁布的盘算机日记显示，布朗的车子曾7次正告他要将双手放在驾驶盘上。每次，布朗都是将手放在驾驶盘下面几秒钟长——放几秒钟足够让正告消逝——以后又将手分开驾驶盘。
1月，美国国度公路交通平安治理局对卷入该案件的特斯拉表现支撑，总结称Autopilot体系并没有缺点。“其实不是一切体系都是全能的，”该机构的谈话人布莱恩·托马斯（Bryan Thomas）表现，“有些驾驶场景主动化紧迫制动体系是没法应对的。”
不外，布朗的逝世亡照样汽车厂商们在将无人驾驶汽车推向市场的征程中将面对的最年夜挑衅之一。年夜多半的汽车公司都盘算慢慢完成无人驾驶功效：将来几年出售装备愈来愈先辈的驾驶帮助功效的汽车，终究才推出没有踏板或许驾驶盘的全主动化驾驶汽车。
但是，那样的成长战略有一隐患：人们会很快就信任无人驾驶技巧，就像布朗那样。经由数百乃至数千英里毫无错误的驾驶后，人们能够会变得不再留意路况，这会带来致命的风险。是甚么让无人驾驶汽车变得加倍平安呢？业界的答复提醒了许多我们的驾驶习气方面的信息——同时也提醒我们很轻易就会变得依附于新的技巧。
半主动驾驶汽车会赓续提示司机
特斯拉以后关于无人驾驶的处置方法是，让带有半主动化驾驶功效的汽车提示驾驶者留意路况。自布朗身亡以来，该公司加倍投入成长该类技巧。
本月早些时刻，我去访问了特斯拉位于帕洛阿尔托的总部，亲身试驾Model S。在我获准单独驾驶该款汽车之前，一名特斯拉员工向我指点了一番，时代她强调称Autopilot其实不是全主动化驾驶体系。她指出，在第一次启动Autopilot功效之前，司机必需要浏览和赞成显示在位于特斯拉中控台的17英寸屏幕上的免责声明。该免责声明强调须要全程将双手放在驾驶盘上。
这其实不只是随意的建议。Model S装备传感器来检测我的双手能否放在驾驶盘上。假如检测到我没有那末做，那仪表盘终究会开端闪光，直到我将手放回在驾驶盘上为止。
约书亚·布朗的特斯拉汽车也正告过他——正告了7次——但他没有足够看重。自该变乱今后，特斯拉制订了加倍严厉的“三振出局”划定：假如司机持续三次疏忽正告，那在残剩的行程中他就不再可以或许应用Autopilot功效。假如该司机照样没有握住驾驶盘，那该汽车就会假定他不克不及行为，然后渐渐泊车，同时翻开风险报警闪光灯。
其它的汽车公司正在开辟相似的技巧。例如，奥迪不久以后将会推出一款名为“交通梗塞领航员”的产物，让司机可以在高速公路上免手以最高为每小时35英里的速度行驶（奥迪称，间隔完成高速公路全速驾驶还有四五年时光。）在比来试驾时代，奥迪工程师考希克·拉古（Kaushik Raghu）告知我，交通梗塞领航员技巧将包含一个“司机可得性监控体系”，以便确保司机没有连续打打盹儿或许往后看。
卡迪拉克比来颁布的高速公路驾驶技巧Super Cruise也供给相似的功效。驾驶盘上装置的红外摄像性能够断定司机能否在看着后方的公路，有无垂头看手机。假如司机的双眼太长时光没盯着后方途径，那汽车就会开端收回提醒音，直到司机从新往公路看为止。
在访问正在开辟先辈司机监控技巧的创业公司Nauto的时刻，我明确了Super Cruise年夜概是怎样运作的。Nauto临盆的装在挡风玻璃上的装备会监督着司机，会断定司机有无在看路。假如整合到无人驾驶汽车——又或许通俗的汽车——这类技巧无望避免年夜量的专心驾驶和高速公路逝世亡变乱。
为何简直完善的主动驾驶体系也有风险
在曾引导谷歌无人驾驶汽车工程师团队的克里斯·厄姆森（Chris Urmson）看来，决议为司机供给驾驶帮助，照样将司机完整剔除出驾驶的进程，是“行业最年夜的地下评论辩论话题之一。”厄姆森于客岁分开谷歌，开办属于本身的创业公司。
谷歌这些年来一向在思虑该成绩。它近期将旗下无人驾驶汽车项目改名为Waymo。早在2014年，谷歌无人驾驶汽车工程师纳撒尼尔·费尔菲尔德（Nathaniel Fairfield）在一个盘算机视觉年夜会上揭橥演讲，描写了谷歌为高速公路驾驶打造无人驾驶技巧，但后来认定该筹划太甚风险的过程。Waymo客户将永久都不被许可去触碰其汽车的驾驶盘。
谷歌无人驾驶汽车技巧的晚期版本跟特斯拉的Autopilot或许我几周前试驾的奥迪原型车异常类似。司机担任外行程开端和停止阶段的街道行驶，但在高速公路上可以启动无人驾驶形式。标志明白的途径和没有行人和其它的妨碍，让高速公路上的无人驾驶成了一个绝对简略的盘算机迷信成绩。
费尔菲尔德指出，成绩在于，人们太快开端信任谁人体系了。“人们一开端认为不实在际，接着又认为将信将疑，最初变得过于信赖。”他说。在看到谷歌的高速公路驾驶技巧持续几个小时都毫无错误今后，人们就变得“完完整全信赖”它的有用性了。
“车内的摄像头记载到，在汽车行驶时代，员工们爬到后座去，伸出车窗外，乃至搂抱接吻。”约翰·马尔科夫（John Markoff）在《纽约时报》报导称。
即便一项技巧可以或许完善无瑕地驾驶100乃至1000英里，也有能够偶然涌现灾害性的毛病。但经由一英里又一英里毫无错误的主动驾驶今后，司机不年夜能够会去亲密留心路况。这意味着，如果汽车忽然碰到一个它没法应对的成绩，那将汽车的掌握权移交给人类司机能够反而会让工作变得加倍蹩脚。
这是航空业数十年来一向在尽力战胜的一个成绩。2009年，法国航空447号班机在从里约热内卢飞往巴黎的途中坠入汪洋年夜海。该变乱的原由是：飞机的传感器上的冰块招致主动驾驶功效停滞运转。因为缺少在没有盘算机帮助的情形下处置飞机成绩的经历，飞翔员恰好犯下了毛病：本应下降机头，但他却拉高机头。飞机是以掉速，以后坠入陆地，机上的228人全体遇难。
“很明显，主动化技巧在该变乱中要负上义务，但它要负多年夜的义务则存在一些争议。”著名收集杂志《Slate》2015年的一篇文章在谈到该变乱时指出，“或许，体系设计得很欠好，让飞翔员认为困惑，又或许能够因为多年来一向依附主动化技巧，让飞翔员措手不及，不理解若何接收飞机的驾驶。”
这是主动化体系的抵触的地方：主动驾驶体系做得越精彩，人类就会越依附于它，如果忽然之间他们不能不去接收飞机的驾驶，他们就会措手不及。
不难想象，无人驾驶汽车也有能够会产生相似的工作——年青一代的司机特别轻易涌现成绩。跟着驾驶帮助技巧变得愈来愈普及，将来将会有愈来愈多从未在没有盘算机帮助的情形下驾驶的青少年司机。但假如这些汽车被设计得会在碰到意想不到的情形时将驾驶义务交还给人类司机，那末人类司机能够会措手不及，在死活攸关的关头恰好失足。
无人驾驶汽车越是接近全主动化，就越难让司机坚持小心。假如持续数千英里司机都不用作出任何的驾驶决议计划，即便汽车可以或许迫使他们将双手一向放在驾驶盘上，同时一向留意看路，那他们也有能够会犯浑。到达特定技巧程度今后，让汽车本身猜该若何做，能够都比让能够脑筋一片凌乱或许缺少理论的司机接收驾驶盘来得平安。
Waymo要直奔全主动驾驶
谷歌终究得出结论：半主动化驾驶的汽车在技巧上是个逝世胡同。相反，该公司给本身设定了打造全主动化驾驶汽车的目的——一种异常靠得住，永久都不须要人类司机干涉的全主动化驾驶汽车。
前谷歌工程师厄姆森以为，驾驶帮助和全主动化驾驶“现实上是两项判然不同的技巧。”
“在驾驶帮助体系中，年夜多时刻，那些帮助功效不消好过用。”厄姆森4月在演讲时指出，“只要在你有百分百的掌握你不会遭受变乱的时刻，你才应当启用该体系。它会指引你选择应用各类技巧，但它们会制约你应对不测情形的才能。”
与之相反，Waymo正测验考试打造永久都不将驾驶盘交给人类乘客的汽车。那意味着它的软件不论在甚么可想到的情况都必需可以或许选择公道而平安的应对方法。这意味着要安排备用体系，以确保即便有主要部件掉灵，汽车都可以或许自在不迫地作出应对。
“我们的无人驾驶汽车每辆都配有应急的帮助盘算机，预防主盘算机离线的小几率事宜。”谷歌在2016年的申报中写道，“它独一的义务就是监控主盘算机，须要的话，它会平安地将汽车开到路边，或许完整停上去。它乃至可以或许弄清晰像一直在十字路口中央，防止给其它司机带来风险如许的工作。”
比拟开辟期望人来处置辣手情形的驾驶帮助技巧，开辟可以或许自在处置任何不测情形的软件——和备用的防弹硬件——可以说是一项要艰苦很多的技巧困难。但它也有一个很年夜的优势：假如汽车决不将掌握权交给人类司机，那它就完整不用担忧司机能否会措手不及的成绩。
今朝，Waymo倒还让司机坐在驾驶盘后，但这些司机是接收过特别的无人驾驶汽车处置练习的Waymo员工。不论有多无聊有趣，他们都要连续留意路况。他们也应当可以或许从这份差事中取得待遇。比来几个月，这项任务可以说变得极端无聊了。依据监管文件，Waymo无人驾驶汽车在加州曾经行驶了跨越60万英里，时代将掌握权交给人类司机的次数只要124次。
那相当因而每行驶5000英里才“自驾离开”（disengagement，司机由于汽车的主动化驾驶软件出成绩或许出于平安缘由而不能不接收汽车）一次，比2015年晋升了4倍之多，且是今朝为止各家公司在加州公路上的无人驾驶汽车测试的最好表示。依照该提高速度，Waymo再过几年就将可以或许跨越人类的驾驶平安性。假如说那些加州数据有甚么启发的话，那就是像通用汽车、福特、宝马和奔跑如许的竞争敌手还得追逐很长一段路。
Waymo今朝仿佛是无人驾驶汽车范畴显著的领跑者，但试图直接奔向全主动化驾驶技巧的战略，让该公司蒙受了很年夜的风险。要到达更高的靠得住性程度——好比，从99.99%靠得住到99.9999%靠得住——能够要消费数年时光。在此时代，采用渐进式战略的公司能够会慢慢进占市场。
渐进式战略的一年夜优势在于，它可以让汽车公司搜集到年夜量的数据，很多专家以为坐拥年夜量数据关于无人驾驶汽车的开辟成败相当主要。Waymo的汽车在公路上的行驶里程曾经跨越300万英里，这为它带来了可用于完美其软件算法的原始数据。比拟之下，特斯拉曾经从客户的汽车搜集了跨越10亿英里的真实传感器数据。一切的那些额定数据都有益于特斯拉获得更多的停顿来完成全主动化，进而终究遇上并超出具有先发优势的Waymo。
