起先，佩奇和布林发明了Google。
他们说：“要造无人车”，因而就有了Project Chauffeur，并隐蔽于Google X试验室。这个奥秘的Chauffeur（发音接近：徒弟）老司机团队，晚期就像一群乌合之众。
2010年，Google老司机团队被约请加入通用汽车的一场运动，其时混动雪佛兰Volt预备开卖，此次运动也被看作是反抗丰田普锐斯的一次高调展现。
在一条关闭途径上，某位Google员工展现了一把漂移特技……成果这波年夜直接怼翻了场地内的平安路标。据目睹者称，一名拊膺切齿的通用司理立即将Google团队轰了出去。
Google谢绝对此事揭橥评论。
屡试屡爽
“我们其时好像一群狂妄的硅谷傻冒——我们也确切是。“一名Google前员工说。
2010年开端，Google时不时就抖出几句本身在汽车上的当心思，但传统汽车行业的高管们基本不鸟Google从DARPA主动驾驶比赛中招募来的那些工程师。
就连老恋人菲亚特克莱斯勒（FCA），Google也没能哄得太愉快。据知恋人士说，Google已经用本身的测试车拉着菲亚特克莱斯勒的某位高管兜了一圈，没多久，FCA旗下的道奇就开端在贸易告白里拿“一家搜刮引擎公司”要做无人车的设法主意开涮了。
在电视告白中，演员Michael C. Hall用憨厚的男中音说道：“我们都看过那部片子……以机械人收割我们的身材而终局。”紧随着是一段2011版道奇突击者的短片，配音者将其称为“人类抵御军的首脑”。
Google本来也盘算把福特拉上船——但据知情者说，福特其时有兴致将车上的软件换成Google地图、音乐一类的产物，可Google的团队却同心专心只情愿谈无人车。
面临跑在路上的测试无人车，福特的高管们犹豫了：他们以为其时做这件事还太早。在其时福特高管的眼中，Google的无人车只是用于科技展览的项目。
日本车企这边一样不顺。他们与Google在2014年之前的会谈，没有任何停顿。“他们太执拗了。他们不清晰本身想要甚么，也基本不听我的。” 本田硅谷办公室的主任Nick Sugimoto（杉本）说。
Google没法决议究竟是该本身造车照样把它丢给一家汽车制作商。
其时，他们还评论辩论过能否该收买特斯拉。据一名会议的列席者说，Google的结合开创人拉里·佩奇告知项目构成员“他不想开特斯拉，他想开一辆‘拉里’。”
2014年，Google自立设计的“萤火虫”的涌现让汽车行业打了个暗斗，这辆车向底特律传递了一条清楚的讯息：我硅谷也能跟你们杠一波。不久以后，苹果自立开辟主动驾驶技巧的筹划也在2015年泄漏。
△ 现在曾经“退休”的萤火虫
Google急切地愿望让更多的无人车上路，测试并获得数据。他们异常尽力地想把本身的技巧放进福特和通用的汽车，不外那些会谈全都止步不前。
据知情者说，通用研发部分的担任人Jon Lauckner有一次观赏了Google的园区，并对那些技巧能否真正足以投入应用表现了质疑。几个月后，通用的董事长及产物担任人出头具名同Google协商，但两边依然不克不及杀青协定。
通用的高管们关于Google纯真地想让他们供给车辆的设法主意觉得不爽。知情者说，Google以为本身才是老迈，而通用没得可选。
据熟人说，佩奇和Google的另外一位开创人谢尔盖·布林其时认识到了他们须要一名来自汽车行业的老炮来打理这些工作。
老炮来临
John Krafcik（克拉夫西克）懂两种说话：汽车城的，和硅谷的。
2015岁终，Krafcik被请来担任Google X试验室的无人车研发，这个项目也命名为Waymo。他履新之前一年，被称为Google无人车之父的Sebastian Thrun（特龙）曾经去职。而参加Google之前，Krafcik供职于汽车行业曾经有30年之久。
年青时作为一位工程改行务的MIT先生，他访问了15个国度的90家车厂，来研讨为何日本公司比美国公司更善于造车。他的研讨在“精益临盆”技巧上对一本主要的著作《转变世界的机械》做出了很年夜进献，启发了一代造车人。
作为古代汽车美国的CEO，在2008年迸发经济危机，其他汽车制作商都在赔钱的情况下，他赞助公司完成了销量增加。
2014年穆拉利退休后，Krafcik一度成了福特老迈的潜伏人选；同时，方才阅历过破产危机的通用也有一年夜堆烂摊子情愿交给他整理。他还有在在线购车网站TrueCar担负总裁的阅历。
“会讲汽车行业生态体系的说话对我们来讲异常主要。”Google X试验室的主任Astro Teller说。
在福特和古代打下了一片山河后，55岁的Krafcik如今在Waymo充任着Google无人车研发任务的带头年夜哥。不像那些动不动就违背八项划定的无人车行业高管，Krafcik没有奢华的办公室，只要放在软件工程师们中央的一张办公桌。
他的座驾是保时捷911和沃尔沃Station Wagon。
△ John Krafcik和他的911
“会讲汽车行业生态体系的说话对我们来讲异常主要。”Google X试验室的主任Astro Teller说。
Krafcik是在Google与福特的一桩会谈开端几个月后参加公司的，其时Google愿望用对电动汽车项目标投资来交流数千辆汽车。其时两边离杀青协定曾经非常接近，乃至曾经拟好了消息稿。
但Krafcik告知佩奇和布林，他以为这个筹划本钱太高、太费时光。因而Google终止了会谈。
Krafcik对汽车制作商传递的讯息是，他想要发明更好的驾驶者，而不是汽车。在无人车的世界中，很多行业高管猜测传统的汽车一切权关系将被颠倒，花费者将纯真地为出行买单，而不是购回一堆钢板。
在一间以机械人定名的会议室里，Krafcik在一块白板上潦草地写下了两个数字：3万亿和1700万。前者是客岁美国境行家驶举例的总英里数，后者年夜致是全国每一年卖出的新车数目。目的就是，让乘客们把钱花在搭车出行而不是汽车自己上。
Krafcik说，假如一家通俗的汽车年夜厂每卖一辆车能赚1400美元，那末一辆跑了15万英里的车每英里年夜概只能赚1便士。
“这个行业今朝在纠结的成绩是，它在曾经存在的100年里，都将存眷点放在了‘个数’上。”他说，“我们正在向一个由里程驱动的世界行进。”
Krafcik与菲亚特克莱斯勒CEO睁开对话，后者缺少足够的资本来开辟本身的主动驾驶软件。几个月后，两位高管宣告了Waymo将会把本身的软件装载在菲亚特克莱斯勒100辆“Pacifica”型MPV；在本年，会有别的500辆车参加到这一筹划中。
没那末简略
Krafcik爱好克莱斯勒“Pacifica”的两点：按个键就可以开合后门，还有足够年夜的电源来运转车载电脑。
这项筹划关于Google而言是一个转机点。它第一次与一家汽车制作商协作，装置本身的软件和硬件。
这也让它可以将本身的“萤火虫”退休。不久后Krafcik与安飞士谈妥协作来保持本身更加宏大的车队。本年，Waymo还盘算让凤凰城居平易近试乘本身的无人车。
Waymo还正努力于晋升用户体验，让乘客加倍顺应搭乘没有人类司机的汽车。据知情者说，这个中包含一套显示体系，用以告诉乘客无人车停止决议计划的来由。
但不管杀青若干协作、用户体验若何，对Waymo来讲最主要的，依然是要想方法把采取该公司的技巧的车辆安排到公路上。
Waymo曾经推销了600辆在外壳上预留孔洞的克莱斯勒Pacifica，以便由别的一家合同商在下面装置Waymo的传感器。
然则，Waymo如今只要年夜约100辆，而正在应用的只要50辆。
安排主动驾驶汽车的艰苦在于，Waymo必需经由过程调校让它的硬件可以或许与车辆互相合营，别的还要战胜一些加倍难以预感的技巧成绩。
而在克莱斯勒本年6月由于Pacifica的一个小型电子元件毛病召回这一车型后，他们还必需期待其订购的别的500辆汽车交付应用。
△ Pacifica
固然宣告与Lyft睁开协作，但Waymo对专车办事的看重仿佛是在正告Uber等专车企业。在被问及Waymo终究能否会超出人类供给的专车收集时，Krafcik模棱两可。
但他切实其实表现，在Waymo宣告了凤凰城地域的试点项目后几个小时，本地就稀有以千计的居平易近成心测验考试这类无人驾驶汽车。“我们没有花一分钱做推行。”他说，这完整戳中了人们的兴致点。
他还说，汽车厂商要想在将来主动驾驶世界中持续繁华，须要废弃卖车，拥抱一种完整分歧的贸易形式，而Waymo会成为汽车行业的救赎。
然则，多半年夜型汽车厂商都没有向着Krafcik主意的偏向睁开严重的贸易形式转型。一家已经跟Waymo协作过的汽车厂商高管称，详细的发卖形式取决于客户愿望若何购置或租赁汽车。
“如今应当明白的是，人们没有由于‘Uber生涯方法’而废弃私人车。”他说。汽车厂商客岁的销量创下汗青最高记载，而“作为市场成长动力的千禧一代并没有寻觅根本的交通办事，而是着眼于高级汽车。”
当改变产生时，许多汽车厂商都愿望可以或许涵盖全部家当链的各个方面，包含开辟无人驾驶技巧和运营专车收集。
像菲亚特和沃尔沃如许的汽车厂商乃至还做了两手预备：一方面在自立开辟相干技巧，另外一方面也做好了掉败的预备——到那时，他们就会选择依附Waymo等科技公司。
将来之路
客岁12月，Krafcik宣告Waymo和本田曾经就一项能够的协作重启了会谈。本田的杉本师长教师说，此刻Google的立场曾经年夜不雷同。
“他本身异常清晰，Waymo不是要去侵入汽车工业，或是损坏现存的供给链。”杉本说。
Krafcik如今重复传播鼓吹这一点：“我们并不是某种损坏性的元素，而是赋能的力气。”但他能否能让两个行业打破隔膜，将在很年夜水平上决议着将来无人车市场的形状，和终究谁能站着挣钱。
在Waymo，Krafcik要牵头担任将主动驾驶技巧联合到打车、货运和公共交通等一系列运用范畴，和有能够的话，将这些技巧开放给汽车制作商。
他构建起了Waymo与菲亚特克莱斯勒之间的协作，同时也正在与本田就制作无人车停止协商。这赞助Waymo安排起最年夜的无人车队，积聚了跨越300万英里的公共途径测试间隔，也让通用、福特等一众公司不能不拼命加速本身开辟技巧的脚步。
路途上总会有波折。
通用，美国销量最年夜的汽车制作商，一度摸索过与Waymo协作的能够性；但是会谈停止后，通用变卦，转而在一笔跨越10亿美元的生意业务中收买了一家名为Cruise的无人车始创公司。除此以外，通用还对打车办事公司Lyft投资了5亿美元。
相似的故事也产生在Google和福特之间，后者在本年早些时刻许诺将对人工智能始创公司Argo AI投资10亿美金。
△ Waymo现任CEO：Krafcik
还一些人对krafcik能否能操控好科技巨子外部的权利杠杆发生了疑问。
究竟在Krafcik上任以后，有几位无人车项目内最顶尖的工程师分开了Google，包含之前的项目担任人Chris Urmson（时任CTO，开办Aurora）和Anthony Levandowski（开办了被Uber收买的Otto）——他们都成立了本身的新公司来同Google竞争。
“他须要成为一位将来学家、技巧专家，一位发卖、一位反监管者、一位黑客、一名金融家。”Google汽车部分的一名同事说。
Krafcik经常带着猎奇的车企高管们在园区内四周观赏。在一次行程中，Krafcik径直穿越一间车库，外面停满了预备世界巡展的退休无人车。
“人们担心我们正在将驾驶的全体乐趣夺走。”他说，“我不信任这是真的。你看，老是会有如许的好器械。”
然后他翻开一道通往员工泊车场的门，指出本身的新座驾——
一辆白色的保时捷964 Targa。
