固然依附电脑帮助驾驶的表示，在今朝很多汽车与科技业中被以为可以跨越人，例如：2015年奥迪RS7 Piloted Driving Concept概念车，以主动驾驶形式在美国加州Sonoma赛道上的单圈测试，以2分01秒01的单圈成就跑出让浩瀚车手所跑不出的成就。但在人工智能还没有法到达100%与真人反射天性雷同的逻辑力和普及之前，照样得靠现成的机械硬件与软体盘算的相互合营。至于要做出全主动驾驶，今朝相对是没有成绩的。
光靠主动驾驶就可以跑出优良的单圈成就，将来各年夜车厂能否可以针对赛事推出「做弊」体系呢？
当今最年夜的成绩是卡在主动驾驶车辆与传统车辆共用途径时的「因时制宜」，而这因时制宜绝年夜部门指的是「猜测方圆人类驾驶行动的才能」。是以，即便一切车厂都对主动驾驶有浓重兴致，但产生难以预期的风险，车厂相对是难以推辞义务而招致没法立时推生产品的主因。
而站在应用者的立场，固然相对不克不及完整依附主动驾驶，其实这项技巧今朝固然可以或许做到，但还没有「周全推出」，仅能供给长久时光的行驶和简略单纯的主动泊车…等一类的功效，这是必需先懂得的认知。
而今朝独一在官方宣扬上推出主动驾驶体系的车厂----Tesla 特斯拉，近期产生不测以后，Tesla也特殊解释，今朝Autopilot体系仍算是「Beta版地下测试」阶段，所以可想而知：即便Tesla曾经开端出售如许的产物，但并不是字面上的真正主动，其实也算半主动驾驶。这是花费者在购置相似车型，所必需先懂得的现实状态。
Tesla供给了一个很清楚好用主动驾驶界面，但不代表它的Autopilot体系是真的「全」主动驾驶。
针对不测变乱，Tesla也提出了数据申报，显示：其时驾驶者的手没有放在偏向盘上，这套体系如在偏向盘上连续两分钟没有检测到由驾驶者所施加的力道，就会立刻收回正告。而其时车辆一向重复申饬驾驶者要恢复掌握，驾驶者并未服从正告，因此产生不幸。而且还特殊声明Autopilot体系仅实用于「分隔偏向行驶的高速公路」和「迟缓挪动的交通状态」而不该该用在「无分隔的途径上以高速行驶」。
主动驾驶面对的最年夜困难： 文明接收度和司法律例
简略来讲！今朝全球状态就是：主动驾驶技巧成长敏捷，让相干的立法是完整没法跟上其成长速度。列国都有各自的划定，乃至在美国还有因各州而有所分歧，乃至于还有许多隐约地带。
以客岁美国加州公布的法则有提到：制止各车厂出售主动驾驶的车辆，但奇异的是却许可以公司名义来解决主动驾驶车辆的租赁。但不具无方向盘与制动踏板的无人主动驾驶原型车Google GOOG，很明白地！被严厉制止上路。
美国国度公路交通平安治理局（NHTSA），关于主动驾驶车辆的层级划分共分为五级（0~4）。今朝全球绝年夜多半已出售具有主动驾驶功效的车辆都算是第二级，唯一Google的被列为第三级。而在相干的法则划定，并没有一个很明白如今哪个级别是要被制止上路的，仅肯定没无方向盘、没有刹车踏板设计的是严厉制止的。
而汽车厂商在加州今朝独一的前途就是，只需供给主动驾驶车辆平安性的相干自立行动认知的检测申报，而且供给在自立驾驶状态下产生一切测试及不测的相干月报（Google每一个月均有向年夜众颁布包括不测的测试申报），就可以请求为期三年的测试允许证，来停止任何有关研发的测试及停止租赁的贸易行动。
在国际，我可以说是完整宁神的！由于临时市情上的汽车其实不具有全主动驾驶，不外在界说上也其实不是很清晰，像是搭载在梅赛德斯-奔跑全新E级上的智能驾驶帮助套件中，主动跟车的半主动驾驶功效，主动切换车道等，都可被许可；Tesla异样具有半主动驾驶功效。全主动驾驶帮助临时并未许可开放！
Google主动驾驶体系具有360度的侦测角度，和宏大而且浩瀚探头的运算体系，可以侦测到两个足球场的规模，在此规模内年夜至挪动的汽车、自行车或许行人；小至飞翔中的小鸟都能管窥蠡测，可以针对物体外形的年夜小及挪动速度，立刻断定能否为能够的潜伏风险身分，而事后下降车速乃至急停来下降风险。例如：比拟能够会忽然冲出来的自行车或行人。Google主动驾驶体系是今朝全球具有宏大测试数据最平安的主动驾驶体系。
相较于律例的不明白，BMW关于将来iNext系列主动驾驶的研发偏向，更在意的是驾驶现实应用情形，以人的需求为重要考量，共分为三个阶段：第三品级「Eyes off」供给不须视觉留意、第四品级「Mind off」不必心神注入，和终究目标第五品级「Driver off」不必驾驶就可以操作。个中「Eyes off」品级的主动驾驶，最快估计在2021年推出。
至于接收度成绩，Google不太轻易与其他车厂分享自2009年以来，跨越150万英里的现实测试成果的能够性之下，各年夜车厂不只是要在车辆上装置更多昂贵的侦测组件，像是前后雷射测距装配、数颗超声波雷达和可辨识交通号志的摄影体系，与图形体系互相贯穿连接，透过车内更加壮大疾速而且自力的运算体系来做即时处置以外，更主要的是必需透过各类车辆之间的数据传输分享即时的交通状态，能力做到近乎100%保证性命产业平安的需要目标，而这也必需要靠5G网速的普及能力够办获得。
还有一项难以免的气象身分，当主动驾驶车辆碰到年夜雨、年夜雪，必将会年夜幅影响侦测体系的辨识才能，这更是另外一项各年夜车厂须要战胜的困难。
主动驾驶汽车360度全方位丈量间隔和描写情况的光学雷达仪器又年夜又贵，装置在车顶上其实不悦目严重影响卖相，这也是文明接收度的一项考量。主动驾驶仪器还须要研发多几年，才会愈来愈小、愈来愈廉价。而Google的主动驾驶车辆筹划，也比其他车厂早了些，估计要在2018年推出。乃至还有说法是，最快来岁推出具有主动驾驶功效的出租车，但为了躲避律例，也有能够仅供外部员工应用。
以「主动驾驶能否平安？」作为总结，固然！假如它们被谨严地准确应用，主动驾驶汽车不管是「全」或许是「半」，现实上是会比传统汽车更加平安。
花费者所须要的认知，即便今朝全球一切出售的车型，就算有主动驾驶功效的选项，都只能算是一种「发卖技能」，其实不代表是真的「全」主动驾驶，严厉来讲都只到达「半」主动驾驶的尺度。例如：Tesla的Autopilot就万万不要认为有Auto这个字眼的涌现，而发生「全」主动的误会，绝对的以梅赛德斯奔跑在全新E级所搭载智能驾驶帮助套件（Drive Pilot） 和奥迪的Piloted Driving，在称号上就比拟不会有这方面的误导了！
在比来美国贸易周刊报道中的一项跨越一千名美公民众的志愿查询拜访，近折半的美国受访者没有兴致购置无人驾驶的全主动车型。无人驾驶车型在将来估量只能透过共乘驾驶概念，经由过程短时间租赁，到达省钱的方法，来与别人一路同享爱好的车型。而另外一方面，透过租赁还可以确保车辆有响应的保险而无后顾之忧，这关于全主动驾驶无人车是一个具有吸引力的可行发卖方法。
