8月16日晚间，智己汽车通过其官微发布一篇题为《自动驾驶前的最后一“战”》的文章，谈及“智己汽车智能驾驶已达到人类驾驶安全3.2倍的智驾产品用户体验”“迈向自动驾驶终局”。文中引述其智驾产品合作商Momenta CEO曹旭东的观点：“在未来的3-5年实现绝大多数场景的自动驾驶”。
在特斯拉CEO马斯克之外，智己汽车是鲜少公开谈论产品路径及自动驾驶时间点的厂商之一，引人关注。智己汽车是上汽与阿里合作打造的高端汽车品牌，自动驾驶公司Momenta创始人曹旭东则毕业于清华大学，曾任微软亚洲研究院研究员、商汤科技执行研发总监。
无独有偶，作为汽车智能硬件的重要供应商之一，美东时间16日，在JPMorgan Hardware & Semis Access Forum上，高通CFO Akash Palkhiwala表示ADAS（先进驾驶辅助系统）仍然是高通汽车业务中占比最大的一部分，“我们看见的是，在明后年ADAS将会有一个big step-up。”
通向完全无人自动驾驶的路径已经清晰？自动驾驶规模落地终局将至？
自动驾驶拐点——加州的开放、百度的“后退”与比亚迪的“进击”
尽管在推动自动驾驶商业落地事宜上，被视为行业标杆的马斯克一再“打脸”自己，延期再延期，但他对自动驾驶的到来非常确信，并在不断推进。今年7月，在特斯拉最近一次财报电话会议上，马斯克谈论其FSD（Full Self-Drive）的进展时给出了更多关于自动驾驶未来的描绘：“FSD将从‘与人类一样优秀’到‘远远优于人类’。我们看到了完全自动驾驶的清晰路径，其安全性比普通人类驾驶员高10倍。”
今年，关于自动驾驶发展路径的公开讨论中，可以看见的是：“去高精地图”“安全性提高”等信息已经出现，预示着其大规模商业落地的可行性加大。今年3月份，华为消费者业务部CEO余承东在春季发布会上提到，华为新近推出智能驾驶系统，将采用非高精地图方案。预示着对算力需求的降低。
近期，三则引人关注的消息同时出现，或暗含这个行业发展出现变数。
——8月10日，加州硅谷宣布Robotaxi不受限运营，Alphabet的Waymo 和通用汽车的 Cruise 获准在旧金山全境白天或晚上搭载付费乘客。
值得一提，2021年10-11月，北京就在国内率先开放车内有安全员的自动驾驶无人化道路测试与出行服务商业化试点。百度Apollo、小马智行、文远知行3家自动驾驶出租车可提供全无人示范应用服务，乘客需要通过专门的App预约，并在指定地点等候。相比较下，加州此次的放开更为彻底一些。路透社点评称“其向新兴技术迈出了重要一步。”
——8月14日，吉利、百度合作造车方案传出变化。吉利发布汽车机器人品牌“极越”，替代双方两年前组建的集度汽车，成为新的造车主体。同日，工信部网站披露第374批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，其中包含极越牌新车——首款车型“极越01”。进入工信部新车目录是新车上市前的关键步骤。
日前，极越汽车方面对外公开披露：集度定位技术供应商，专门为极越提供技术支持。天眼查消息显示，为大家熟知、由百度与吉利共同合作打造的汽车品牌“集度”，百度占股55%，吉利占股45%；“极越”背后的公司主体是杭州极与越汽车科技有限公司，于今年8月成立。吉利通过旗下子公司持股65%，百度通过旗下子公司持股35%
根据极越公开信息，吉利负责生产制造智能化领先的汽车机器人，百度则将继续以领先的智能座舱、智能驾驶和文心一言等Al技术能力，全面赋能极越。与两年前李彦宏对集度品牌的定位已有不同，集度现已退居智能驾驶相关技术供应商。
——同时，比亚迪在自动驾驶层面的动作又更近一步。南华早报14日报道指出，比亚迪已经放弃为其电动汽车配备百度自动驾驶技术方案阿波罗（Apollo），正着手自研智能汽车软件。据悉，两家的合作始于去年3月。
对于比亚迪，伯克希尔哈撒韦公司副董事查理·芒格曾在Daily Journal年度股东大会回答全球投资者提问时表示，投资比亚迪这是他投资生涯中最成功的案例。在他眼里，王传福是一个天才。
被查理·芒格盛赞，王传福的商业判断毋庸置疑。今年，比亚迪采购英伟达DRIVE Orin芯片、自研软件等消息相继传出，这背后，王传福对自动驾驶业务的投入加深，或预示着行业落地的转机已出现。
供应链上的自动驾驶痕迹：营收平稳向上
根据中国汽车芯片产业创新战略联盟的分析，自动驾驶芯片是指可实现高级别自动驾驶的SoC芯片。“CPU+XPU”是当前自动驾驶SoC芯片设计的主流趋势。根据XPU选择不同，可以分为三种技术路线：CPU+GPU+ASIC、CPU+ASIC 及 CPU+FPGA三类。其中，“CPU+GPU+ASIC”路线主要以英伟达 Xavier、特斯拉 FSD 以及高通 Ride为主；“CPU+ASIC”路线主要代表为Mobileye EyeQ5系列和地平线征程系列；“CPU+FPGA”路线主要代表为Waymo。
其中，特斯拉、Waymo与Mobileye系自动驾驶行业标杆，布局应用与产品，英伟达、高通与地平线则更偏向于产业链芯片与软件系统的支持。
特斯拉在FSD的投入不遗余力。马斯克在近期电话会议上明确表示，明年投入10亿美元以上的资金用于强化支撑其自动驾驶业务的硬件——超级计算机Dojo。日前，“特斯拉计划组建一个20人左右的本地运营团队，以推动自动驾驶解决方案FSD在中国市场落地”消息的传出，也印证了其对自动驾驶进程的加速投入。
供应链层面，芯片厂商相关业务的持续增长，是一大积极信号。
业务层面可以看出，近一年来，英伟达、高通和Mobileye汽车业务数据都出现了不同程度的明显增长以及之后的平稳发展，传递出自动驾驶相关产业向好的信号。
这层数据背后，有几个细节值得关注。
其一，英伟达2024财年Q1汽车业务营收2.96亿美元，仅一年时间，实现了营收翻倍；
其二，今年上半年，高通汽车业务增幅超两位数；
其三，作为Mobileye的合作商，意法半导体在最近一次财报的电话会议上答投资者问时表示，其汽车相关业务实现了两位数的增长，增长动力不仅来自于碳化硅业务，其相比竞争对手增长更为强劲的原因在于Mobileye EyeQ5系列芯片封装制造事宜的合作。
对于自动驾驶的商业未来，马斯克在财报会议上谈及表示：“从长远来看，我们认为自动驾驶将推动汽车销量飙升，达到前所未有的水平。而我们未来的专用机器人出租车产品，我们认为将拥有几乎无限的需求。”
值得一提，马斯克提到制造机器人出租车的方式也是一场革命。他强调，“这是一种以革命性设计以及革命性方式制造的产品。它将成为有史以来单位产量最高的车辆生产方式。对此，我们感到非常兴奋。”暗示自动驾驶应用对产业链将带来更深远的影响。
自动驾驶的路径争议
按照国际汽车工程协会（SAE）定义，自动驾驶分为L1至L5五个级别，以L3为分界点，以下为辅助驾驶系统，以上为高级别自动驾驶。
6月21日的国务院政策例行吹风会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。
政策层面，对更高阶乃至全无人的自动驾驶支持力度始终未减。
致力于推动更高阶自动驾驶商业化，马斯克目前的关注点更多放在了数据上。他在财报电话会议上强调，100万个训练样本和1000万个训练样本相比，效果是完全不一样的。据悉，目前FSD Beta 版的行驶里程已超过3亿英里，但他表示很快会达到10亿英里。或是为了更多的数据，马斯克表示会开放FSD商业授权一个季度的时间。
作为目前国内新能源汽车品牌龙头，比亚迪对于自动驾驶的未来却持有“悲观”预期。在今年上半年比亚迪年报沟通会上，谈及自动驾驶，比亚迪董事长王传福称自动驾驶在资本裹挟下被神化了，不过是高阶辅助驾驶而已。王传福直言：“我们几万名工程师在探索这个东西（自动驾驶）到底行不行。我们比亚迪走的每一条战略，每一条战略不都是对的吗？难道在这方面会错吗？因此现在没人再提什么无人驾驶，那都是扯淡。”
王传福对完全无人自动驾驶持有的否定态度与马斯克的坚定形成鲜明对比，至今引人关注、争议不止。
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